August 2013 - Motorschaden - Daher ein neuer gebrauchter Motor

  August 2013 Motorschaden - Daher ein neuer gebrauchter Motor  

4.8.2013 Ich erneuere den oberen Kühlerschlauch.

Am Sonntag Abend den 4.8.2013 erneuere ich den oberen Kühlerschlauch vom Rod. Er ist zwar nicht spröde oder porös, aber auf den Stutzen des Kühlers und des Thermostatgehäuses ist er (trotz Verwendung von Schellen in doppelter Anzahl) immer wieder undicht. Ich vermute, dass es daran liegt, dass das Gummi des Schlauches nicht mehr so geschmeidig ist. Schließlich handelt es sich noch um den ersten von mir gekauften oberen Kühlerschlauch für den Rod. (1997 -also 16 Jahre zuvor- gekauft)
Dabei fällt mir auf, dass ich seit dem letzten Wechsel der Vergaserbedüsung vergessen hatte, das Gestänge der zweiten Stufe vom Vergaser wieder anzuklemmen. (Ich verwende von Anfang an einen 600er Edelbrock Doppelregister-Vergaser (mit mechanisch betätigter 2. Stufe) Ich klemme das Gestänge an, und mache anschließend dann noch eine kurze Probefahrt.
Als ich nach ca 3 Kilometern das erste Mal etwas mehr Gas gebe, ertönt ein metallisches Klackern aus dem Motor. Ich mache ihn sofort aus, rolle an den Straßenrand und schiebe das Auto in eine Parklücke.
Neugierige Passanten kommen sofort an, und fragen mir Löcher in den Bauch, und wollen "helfen". Ich bedanke mich, sage, dass alles ok ist, und wünsche noch einen schönen Abend.

Es ist Sonntag Abend. So viel Verkehr ist zur Zeit nicht auf den Straßen. Ich überlege, den Wagen nach Hause zu schieben. Oder wenn ich vielleicht noch mal starte um zu horchen (und ggf vorsichtig zu fahren), wäre es vielleicht besser, wenn das Motoröl wieder etwas erkaltet (und zähflüssiger) ist. Ich vermute einen Defekt im Ventiltrieb. Vielleicht ein Hydrostößel?

Aber wie lange soll ich da warten. Die nächsten Passanten sind schon im Anmarsch, und zuhause liegt der Hof noch voller Werkzeug, was bis morgen früh um 6:59 Uhr alles wieder weg sein muss.

Ich starte den Motor, und bin überrascht, dass man das Geräusch im Zaum halten kann, wenn man nur gaaanz wenig Gas gibt. So komme ich gut zuhause in der Garage an, räume den Hof auf und kümmere mich in den nächsten Tagen, wenn ich wieder Zeit habe, um den Wagen.

Als es soweit ist, versuche ich zunächst (ohne Befund) mit meinem Motorstethoskop die Geräusche zu lokalisieren. In den folgenden Tagen will ich mit Hilfe eines alten offenen Ventildeckels (den ich mir noch fertig mache), mal mit Hilfe der Muttern der einzelnen Kipphebel versuchen das Problem zu orten. (Der aufgeschnittene Ventildeckel ist dafür da, um bei laufendem Motor die Muttern mal bewegen zu können, ohne viel mit Motoröl bekleckert zu werden.) Leider finde ich auch hier keine Anomalie.

7.8.2013: Mithilfe eines solchen Ventildeckels, kann man bei laufendem Motor die Kipphebel mal lockern, und mit dadurch einhergehenden Geräuscheveränderungen eventuell vorhandene Probleme lokalisieren (5 Bilder)

Nicht wie gekauft, aber passt prima und erfüllt seinen Zweck 8.8.13 (PS: Später werde ich den noch mal dahingehend bearbeiten, dass ich ihn zusätzlich auch für Zylinderköpfe der nachfolgenden Motorgeneration verwenden kann)

Mit meinem Mercedes beim Oldtimertreffen im Straßenbahnmuseum in Wehmingen (11.8.2013)

Da das Problem wohl doch eine größere Sache ist, und ich in der kleinen engen Blechgarage weder Platz noch Strom habe, und da drinnen  noch nicht einmal aufrecht stehen kann, beschließe ich, den Wagen in die Halle zu schieben. Ihr fragt Euch: "Warum hat er das nicht gleich gemacht?" Die Halle ist zur Zeit noch nicht wieder mit einem Fahrzeug zu erreichen. Wenn es soweit ist, braucht man trotzdem noch ca 2,5 Stunden, weil man die Zuwegung erst noch herrichten, und das Auto über Holzbohlen und Gitterrosten rangieren muss. Ohne Motorunterstützung ist es nicht einfacher, da man zudem ein starkes Gefälle überwinden muss, und Lenkkorrekturen ggf nicht nur abwärts vornehmen kann. Was mich tröstet ist die Chance, dass der Bremskraftverstärker noch für ca 2 - 3 Bremsvorgänge Unterdruck haben müsste (ohne das der Motor läuft).

Um in die Halle zu kommen, muß man einige Hindernisse überwinden (14.8.2013)

Als das Manöver (mit Flaschenzug ect) Abends zum Glück irgendwann geschafft ist, bin ich froh, dass der Rod wieder ohne zusätzlichen Schaden zu bekommen, dort angekommen ist. Noch habe ich immer noch die "Hoffnung", dass die klackernden Geräusche vielleicht ihre Ursache an einem Defekt im Ventiltrieb haben. Dann könnte ich den Kurbeltrieb unangetastet lassen.

Am nächsten Tag lege ich richtig los, und stelle alle Ventile noch mal ein und teste hin und her. Als ich dann die Kompression prüfe, bemerke ich, dass bei einem Zylinder Kühlflüssigkeit mit aus dem Brennraum kleckert.

In jedem Fall steht nun fest, dass die Zylinderköpfe sowieso runter müssen, denn selbst wenn nur eine defekte Kopfdichtung für den Kühlmitteleintritt in den Brennraum verantwortlich wäre, müßten die runter, einfach nur damit man die Dichtungen ersetzen kann. Das heißt auch, dass ich den Verteiler raus ziehen und das Kühlmittel ablassen muß, damit ich die (kühlmitteldurchströmte) Ansaugbrücke mit dem Vergaser abbauen kann. Wenn ich die Köpfe dann auch noch demontiert habe, sollte ich auch mehr sehen können, und den Grund für das Klappern vielleicht auch finden. Ich habe sogar schon eine Vorahnung: Am 18.7.2013 waren, nach dem Wechsel der Vergaserbedüsung in Uetze (siehe Blog letzten Monat) die beiden Schrauben mit Unterlegscheiben vom Luftfilter weg. (Den musste ich ja dafür demontieren.) Ich weiß noch genau, dass ich die kleinen Teile für den Moment in die Sicke der Motorhaubendichtung Karroserieseitig getan habe. Da es sich dabei um genau passende VA-Schrauben mit Innensechskant (eine davon Zöllig) (die auch nicht zu lang sein dürfen) handelte, hatte ich damals extra noch die Straße in Uetze nach ihnen abgesucht, auf der ich zwischendurch eine Probefahrt gemacht hatte. Ich konnte sie nicht finden, und habe dann erstmal andere Schrauben genommen, die ich ein paar Tage später zuhause durch wunschgemäße ersetzt habe. Aber eigentlich ist es ja ziemlich unwahrscheinlich, dass die 2 Wochen und 3 Tage verschwinden, um sich dann plötzlich aus dem Inneren des Motors zu melden. Der Wagen stand in der Zwischenzeit nicht nur rum. (Siehe Blog Juli 2013).

5 Bilder vom 17.8.2013

Als ich die Ansaugbrücke runternehme, sehe ich deutlich, dass schon einiges Kühlmittel mit ins Motoröl gelangt ist (was zum Teil auch schon -durch Betrieb bei der Fehlersuche- miteinander vermengt wurde). Nachdem ich dann auch die Zylinderköpfe runter habe, bestätigt sich meine Vorahnung: Eine der beiden Schrauben und vermutlich 2 weitere Teile (Unterlegscheiben und/oder auch die andere Schraube), die sich den Weg bis zum Vergaser gesucht hatten, lauerten vermutlich schon eine längere Zeit auf der Drosselklappe der zweiten Stufe des Vergasers. Als die Klappe bei der letzten Probefahrt dann das erste Mal nach längerer Zeit wieder aufging, nutzten die Teile ihre Chance und vielen gleich durch den Vergaser und durch den Ansaugtrakt, ließen sich weiter über sich öffnende Einlassventile vom Motor ansaugen, um dann in drei Zylindern und auf den entsprechenden Kolbenböden Schäden anzurichten. Die Schraube wurde mit dem Kolben verpresst. Die anderen Teile konnte der Motor vielleicht durch die Auslassventile wieder ausspucken. Ich weiß nämlich, dass die Macken neu sind, da ich den Motor vor 2 Jahren ja auch auseinander hatte, und die Kolben alle einzeln (Stundenlang) sauber gemacht hatte (siehe Blog Juli 2011).

Ebenfalls vom 17.8.2013: Nach der Demontage der Ansaugbrücke und der Zylinderköpfe offenbaren sich die Schäden (10 Bilder)

In der Zylinderwand mit dem Kolben, auf dem die Schraube gepresst ist, entdecke ich einen tiefen Kratzer. Da in diesem Zylinder auch "frisches" (mit Öl unvermengtes) Kühlmittel steht, befürchte ich schlimmeres. Die Chance, dass es sich dabei vielleicht nur um einen, bei der Demontage sich unbemerkt ergießenden restlichen Schluck, aus einem der abgebauten Teile handelt, der komplett ganz zufällig ausgerechnet nur in dem einen Zylinder mit der festgebrannten Schraube gelandet ist, scheint mir ziemlich gering zu sein. Nachdem ich das Kühlmittel aus dem Zylinder entfernt habe und den "Kratzer" tatsächlich als Riss diagnostiziere, entferne ich zur Gegenprobe noch einen sich zufällig in der Nähe befindenden Froststopfen aus dem Motorblock. Nun kann ich (mit Kontrolle der anderen Seite) mit Sprühöl tatsächlich die Stelle als offene Verbindung überführen.

Beide Bilder sind auch vom 17.8.2013

Am nächsten Tag (Sonntag) baue ich weitere Teile, Schläuche, Kabel usw vom restlichen Motor ab. Es steht ja nun fest, dass nun auch der komplette restliche Motor raus muß. Das Motoröl lasse ich in Etappen ab. Da sich das frische (noch nicht mit dem Motoröl vermengte) Kühlmittel in der Ölwanne offenbar unten absetzt, kann ich das sogar prima separieren, und später getrennt vom Öl entsorgen.

18.8.13: Da sich das noch nicht vermengte Kühlmittel unten in der Ölwanne absetzt, kann ich es gut vom Öl trennen. (Das ist aber nur für die umweltgerechte Entsorgung wichtig)

Weitere 3 Bilder vom 18.8.2013 (Der Ölfilter ist nur so deformiert, weil er nicht abgehen wollte)

Am Montag den 19.8.13 kümmere ich mich zur Abwechlung mal nicht um den Motor, sondern nochmal um die Scheinwerfer des Rods. Wenn Ihr es gelesen haben solltet, wisst Ihr sicher noch, dass ich mir (sowohl im Durchmesser, als auch in der Länge) größere gewünscht und zurecht gebastelt hatte. (Siehe April bis Juni 2012). Ich habe inzwischen heraus gefunden, dass es Scheinwerfer (ebenfalls wie meine neuen mit 200mm Lichtaustritt) auch eine Zeit lang bei einem damals noch gängigen Fahrzeug Ende der 70er Jahre gegeben hat. Dieses "moderne" Fahrzeug verfügte über H4. In den letzten Monaten wurden immer mal wieder solche Scheinwerfer angeboten, von denen ich einige gekauft hatte. Nun will ich die Einsätze (Streuscheiben mit den Reflektoren) für meine vor einiger Zeit zurechtgebastelten Hot-Rod-Scheinwerfer adaptieren. (Das H4-Licht ist einfach besser, als die der Biluxlampen, und zudem verfügen sie über asymetrisches Abblendlicht. Nachteil allerdings: Die Gläser (Streuscheiben) sind plan, und nicht so schön altmodisch nach außen gewölbt, wie die alten, die ich bisher dafür verwendet habe.

Nach erfolgreicher Transplantation fällt mir aber auf, dass mir dadurch meine damals wochenlang zurecht gebastelten Scheinwerfergehäuse insgesamt optisch noch weniger gefallen. Aber immerhin habe ich jetzt endlich vernünftiges Licht (wenn dann das Auto irgendwann wieder fährt). Aber es werden trotzdem nicht die letzten Scheinwerfer sein, (und übrigens auch noch nicht einmal die Vorletzten).

 3 Bilder vom 19.8.2013 (Der Rod bekommt (wie 1998 schon einmal) H4 aber dieses mal mit 1 Zoll größerem Durchmesser Reflektoren und Streuscheiben als vor 15 Jahren)

 

2 Tage später (am 21.8.2013) mache ich am Motor weiter. Er muss in jedem Fall komplett raus, da ich ja schließlich entweder eine (oder alle) Laufbuchsen ("Zylinderwände") im Motorblock erneuern lassen muss.

Beide Bilder sind vom 21.8.2013

Kurz darauf wird mir ein 350er (5,7 Liter) Chevy-Motor angeboten, der schon einige Zeit zum Verkauf steht. Er stammt aus einem 90er/91er Van und hat ca 200.000 km gelaufen. Mein bisher verwendeter (jetzt defekter) Motor ist 18 Jahre älter, unterscheidet sich aber nicht sehr von der neueren Generation. Das Baujahr sagt aus, dass er schon über eine Einspritzanlage verfügt. (Ich selbst kann mit diesem neumodischen Einspritz-Elektronik-Schnick-Schnack allerdings nichts anfangen (mangels Sachkenntnis, und weil ich Vergaser im Hot-Rod - und in ALLEN alten Autos besser finde), aber da ich mir den Motor auch auf Vergasertechnik zurückrüsten kann, kommt er mir wie gerufen. Günstig ist er auch noch. Ich plane, ihn vielleicht mit neuen Kurbel- und Pleullagern und neuen Kolbenringen zu versehen, ihn (inkl der Kurbelwellendichtringe) neu abzudichten, mit neuer Ölpumpe und neuem Steuerkettentrieb zu versehen, und dann erstmal hoffentlich wieder einen guten zuverlässigen Motor zu haben. Es kommt aber etwas anders. Meine, in den nächsten Monaten, folgenden zusätzlichen Investitionen in den Motor betragen am Ende etwas mehr als das 10 fache des Betrags, den ich für den gebrauchten Motor bezahlen werde. (Also mehr als 11 mal der Betrag, insgesamt). Aber ich dachte mir, dass ich mich hinterher nicht ärgern möchte, wenn dann noch etwas verschlissen sein sollte, was dann später viel aufwändiger zu ersetzen wäre, als jetzt, wo ich überall gut dran komme. Ausserdem wollte ich vom bisherigen Hubraum (400 cui / 6,6 Liter) auch nicht so viel abweichen. Aber dazu später mehr.

Am 25.8.2013 hole ich den gebrauchten Motor ab, und bringe ihn in die Halle, um ihn zu überholen. Ich bin froh darüber, dass mein Alltagsauto so eine gute Traktion hat, da (wie schon geschrieben) die Zuwegung etwas heikel ist.

3 Bilder vom 25.8.2013

Am nächsten Tag (26.8.2013) fange ich an, die Aggregate vom neuen (gebrauchten) Motor zu demontieren. (Die folgenden 5 Bilder)

Auf diesen Bildern sieht man, dass ich den Motor schon mal grob von aussen sauber mache. Das würde ich Euch auch empfehlen, bevor Ihr Euren Motor aufmacht. (Oder zumindest die Stelle (und drum herum), von der man etwas vom Motor abbaut, was dort angeflanscht ist.) Da ich den Motor aber komplett auseinander nehmen muss (und ihn später auch lackieren will, muss ich ALLES sauber machen) . (Solange der Motor noch zu ist, braucht man beim sauber machen nicht ganz so zimperlich zu sein.) Die Feinheiten kann man später dann noch vernünftig sauber machen.

3 Bilder vom 27.8.2013

Am nächsten Tag demontiere die Zylinderköpfe und vergleiche sie mit meinen alten. Meine alten Zylinderköpfe gehörten eigentlich auch nicht zu dem Motor. Der alte (jetzt kaputte) Motor ist von 1973, und die Zylinderköpfe sind noch etwas älter. Ich habe sie aber damals verbaut, weil sie effektiver sind. Der Brennraum ist etwas kleiner, als bei den Originalen (was die Verdichtung etwas erhöht), und die Einlassventile sind auch etwas größer, (was sich positiv auf den Füllungsgrad auswirkt).

Ich hatte damals auch probiert ob die passen, weil die eigentlich von einem Motor mit kleinerer Bohrung (damit ist der Durchmesser des Zylinders und des dazu passenden Kolbens gemeint) stammen (nämlich von einem 283er wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe, also von 1957 - 1967). Es handelt sich um sogenannte Micky Mouse Köpfe -allerdings auch aus Guss (nicht wie moderne, die aus Aluminium sind -und dadurch leichter). Ich hatte damals festgestellt, dass die auch passen müßten, solange der Hub oder die Größe oder Form der verwendeten Kolben, nicht bewirkt, dass die sich zu weit nach oben quasi aus dem Block heraus bewegen. Allerdings viel mir damals auf, dass zwischen den mittleren Brennräumen keine Bohrungen für das Kühlmittel vorhanden waren, wie bei den Original 400er Köpfen. Ich hatte die Winkel und die  Durchmesser von den originalen Köpfen ungefähr ermittelt und kurzerhand (mit einer Standbohrmaschine) die Löcher selber in die Köpfe (zwischen den Brennräumen) gebohrt - bis in den Wasserkreislauf der Köpfe. Es hat gut geklappt. Ob das nur Glück war, weiß ich nicht. Auch nicht, ob ich mir das heute noch mal trauen würde. Schließlich kann man die Köpfe ja wegschmeissen, wenn man falsch bohrt. Mein Motor lief anschließend aber damals ganz prima - und das die nächsten 13 Jahre - (bis jetzt, wofür aber die Köpfe nichts können.) Die beiden Zylinderkopfsorten hatten auch gemeinsam, dass sie vom Chevy-Smal-Block Motor der ersten Generation stammten. Nun aktuell interssiert mich, ob die Köpfe aus der ersten Generation auch auf die Motoren mit dem einteiligen hinteren Kurbelwellendichtring (zweite Generation) passen WÜRDEN. Ich stelle fest, dass sie wohl passen müßten. Das behalte ich mal im Hinterkopf, für alle Fälle.

 4 Bilder vom 28.8.2013

Am nächsten Tag demontiere ich weiter. Der Schwigungsdämper will (nach 22 Jahren und ca 200.000 km) nicht mehr von seinem angestammten Platz von der Kurbelwelle. Ich verschiebe es auf morgen (mit vielleidht einer neuen Idee), da ich noch genug anders zu tun habe. Nebenbei ermittele mal das Volumen der Brennräume der originalen Köpfe, die auf dem Motor montiert waren. Tatsächlich auch 64ccm. Genau so viel wie meine alten Micky Mouse Köpfe hatten. Das freut mich.

5 Bilder vom 29.8.2013

31.8.2013 Es geht weiter mit dem Zerlegen des neuen (gebrauchten) Motors. Da der Schwingungsdämpfer weder mit selbstgebastelter Konstruktion, noch mit Abzieher abgehen mag, muss ich leider stärkere Geschütze auffahren. Er muss ab, wenn man an die Steuerkette will, da man sonst den Stauergehäusedeckel nicht abmachen kann. Und den Steuerkettensatz will ich ja schließlich später auch mit erneuern.

Die folgenden 10 Bilder sind vom 31.8.2013

 

Keine Panik: Ich habe (nach Mißerfolg) jetzt umdisponiert, und eine KLEINERE Schraube (die somit nur als Bolzen fungiert) verwendet